鉄道車両博物館② E233系

E233系新型電車 中央線にほんブログ村 鉄道ブログへ

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これまでの209系に変わって2006年、中央線に新しく登場したE233系電車です。

JR東日本では老朽した201系電車に変わって2006年より後継電車としてE233系電車を登場させ、その後
投入が相次いで行われたために
いまや主力電車になりました。

その特徴とするところは次の点です

① 信頼・安全性の強化 電気機器・保安装置の二重系化

② 情報案内表示器の表示、設置  運行情報、ニュースの表示

③ 車体の強度向上

④ バリアフリー化の推進

  底面高さを低くしてホーム間の段差の縮小

  優先席 女性専用席の改善

⑤ 混雑緩和対策

  車輌の加減速性能向上 拡幅車体の採用

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鉄道車両博物館②E231系

E231   

先週お見せした113系電車に変わって登場したのがJR東日本のE231系車輌です。E231系電車は30年以上の長きに亘って製造された113系に変わる次世代電車です。

一口にE231系といっても東海道・高崎・東北線及び湘南・新宿ラインと山手線・総武線用は若干形状が異なります。

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2003年から老朽化の進んだ113・115系に変わって新たに省エネルギー化、保守管理コストの低減化、運行制御システムの採用など、次世代にふさわしい電車として登場した。

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HIROの連載鉄道博物館めぐり ③

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HIROの鉄道車両博物館201系①

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昭和54年国鉄が初の本格的な高性能電車の開発に乗り出し201系としてまず中央線に電機子チョッパー制御・電力回生ブレーキを装備した省エネルギーにふさわしい次世代時代の試作車を投入させました.

私も201系の高性能電車が1編成完成し原宿駅構内で展示運転会を見学に行きました。
登場時、前面黒マスクの顔、オレンジ系の暖色シート、ラインフロアー式空調装置、空気バネ台車、紫外線カットのスモーキー窓など特色があります

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その頃私鉄は相次いで高性能電車を投入していましたが、まだ全国に3000輌ともいえる大量生産による首都圏の輸送は東京5方向作戦と称して複々線化やラッシュ時の増発をおこなったものの輸送限度に達し、この上は駅間を高加速高減速で走行し時間短縮による増発しか方法がなく、中でも需要が切迫している中央線に201系電車としてまず投入されました。

2年後の昭和56年(1981年)量産車が登場し、昭和57年(1982年)中央・総武緩行線に黄色、東海道・山陽緩行線に水色の201系が登場しました。

しかし登場以来25年以上を経過しており、すでにE233系が中央線に投入されることになり、時の流れを感じます。道路を走る新幹線とすれ違うJR201系電車です。

12月26日から201系の後継車としてE233系新型電車が走行しはじめましたが、今後急速に201系に変わって投入されるとのことです。
ところで下の画像201系ですが、新幹線と隣り合わせでしかもビルの林立する通りを走行していきます。
こういう光景は絶対にあり得ないことですが鉄道模型シュミレーターVR3を用いて作って見ました。

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鉄道車両博物館「E231系」編集作業中

Dscf0108_1 すでに2年前から東海道線に東北本線・高崎線から大宮・池袋・新宿・大崎を経て横須賀線にそして東海道線の直通運転として湘南・新宿ラインが設定されてE231系の直通運転が行われていました。

それで横須賀線、東海道線から新宿。池袋方面に行く人にはすでにE231系はおなじみだったといえるでしょう。

E231系の池袋・新宿から東海道・横須賀すでに2年前から東海道線に東北本線・高崎線から大宮・池袋・新宿・大崎を経て横須賀線にそして東海道線の直通運転として湘南・新宿ラインが設定されてE231系の直通運転が行われていました。

それで横須賀線、東海道線から新宿。池袋方面に行く人にはすでにE231系はおなじみだったといえるでしょう。

E231系の池袋・新宿から東海道・横須賀線乗り入れはこれまで無競争だった東急東横線に従来の急行に加えて新しく特急が新設されて横浜ー渋谷間が完全に競合路線化しました。

さらにE231系が小田原まで延長されると小田急との競合路線で激しいスピードの競争が行われ、また藤沢でも小田急との競合路線がヒートアップしています。

E231系の特徴は正面が前面非貫通ドアでかっての103系・205系と同じです。

車体はステンレスで湘南カラーのオレンジ・グリーンの帯を中央に巻いています。

ドアは東海道線ではじめての4ドアになりました。

車内は駅案内装置がついて日本語・英語の標記文字が出ます。

はテープによる女性の声で日本語・英語が交互にアナウンスされます。

車両によっては半ドア開閉装置が設置されています。

これは東北・高崎本線直通用車両が冬季間は寒いので乗客が停車中自由にドアの開閉を行うことが出来るようになっていて車輌の運用の関係で東海道線にも半ドア開閉車が運行されてます。

東海道線専用に製作された車両はこの装置は付けられてないようです。

ところで東海道線での113系はもう30年以上も走っていましたが老朽化が著しく315日これまでの113系に変わりすべてE231系に置き換えられました。

ただ、いままでのように113系が走っていた頃と比べてロングシート車両が多いので弁当を買ってきて気軽に食べるわけにはいかないでしょう。

ロングシートは車内通路を挟んで人が向かい合って座るのでそこで皆に見られて弁当を食べるのは恥ずかしい気持ちがします。

その意味では全車両クロスシート3ドアの113系の方が弁当をほかの人を気にせずに食べられました。

ともあれE231系がJR東日本の主力車両になるでしょう。

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鉄道車両博物館「C62系」

Sl003_1 懐かしい蒸気機関車C62型のCGです。実は鉄道模型シュミレーションソフトで地形作成によって川・渓谷・山脈を再現してナハ10形式の客車を牽引してこれから峠を越えていく情景を再現させました。思ったより現実に近い形で出来て気にいった作品です。

懐かしい蒸気機関車C62型戦後旅客輸送の急増に対応できずそこでもともと貨物列車用のD51をC51,D52をC62とともに旅客用大型蒸気機関車に改造・転用しました。

従来の蒸気機関車にない自動石炭供給装置が取り付けられたのも大きな特色です。

1948年(昭23)から翌年に掛けてD52を49両を改造しました。

全長21,5mという大きさから使用線区も限られてまず東海道・山陽線に使用され特急つばめに使用されました。ついで1948年(昭24)に東北・常磐線に使用、特急はつかりを牽引しました。

その間、新幹線の建設が行われて東海道・山陽・東北新幹線が開業すると、また石炭資源の枯渇により次第にその地位を追われて最後には北海道の函館本線で急行列車「ニセコ」を牽引しました。雪の原野、山越えをツバメのマークをつけたC62型蒸気機関車の重連が颯爽と走る光景は忘れられないものがあります。

国鉄の旅客用テンダー式蒸気機関車でシロク二という愛称で親しまれています。戦時中逼迫する物資の中で誕生したD51・D52型大型蒸気機関車です。戦後、旅客輸送需要に対応さうるため急遽旅客型蒸気機関車に改造されました。

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鉄道車両博物館「E209系」

C75dc312ee289365d10592206f3e2413 JR東日本の209系電車は、従来の車両に比較して経済の低成長時代にふさわしく省エネルギー・省コストを目指して開発された通勤型電車です。

現在のJR東日本の通勤型電車にその設計思想は引き継がれています。

鉄道ファンからは、とにかく「走るんです」とニックネームをつけられました。

この電車はこれからは10年くらいで交換したほうがよいということでそろそろ次世代電車の登場が噂されているようです。

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  113系に比較して加速・減速がよく通勤輸送に大きな貢献を果たしています。

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鉄道車両博物館「285系」サンライズ寝台特急電車

平成10年13年ぶりに従来の583系に代わってJR西日本とJR東海が共同開発をして満を持して新しく登場させた新型寝台電車251系電車である。東京ー高松のサンライズ瀬戸と東京ー出雲市間のサンライズ瀬戸がある。

動力分散方式でVVVFインバーター制御車である。全車2階建てであり寝台の居室空間が広くなっていて快適な寝台である。7輌編成8本が1998年川崎重工・近畿車輛・日本車輌で製作された。1999年に鉄道ブルーリボン賞を獲得している。

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伊豆特急251系スーパービュー踊り子

2006年12月18日 (月)

Dscf0004_1 1990年に国鉄時代特急電車踊り子に代わって乗客のサービス改善と伊豆のリゾート性をあらわしたJR東日本発足とともに登場したスーパービュー踊り子号である。

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ゆったりした居室性の優れたグリーン車、サロン・ビデオが楽しめるプレールームなど、多くの優れた特色を有している。(横浜駅に停車中の285系スーパービュー踊り子号)

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鉄道車両博物館「NEX」成田EXPRESS

Nexscr00000国鉄末期時代に成田国際空港に最速アクセスで外観が赤色に黒色というデザイン的にも優れた車両であり、外国観光客・ビジネス客にも対応できる車両といえます。

運行系統は池袋・新宿ー成田空港間、大船・横浜ー成田空港間で最大12両、最小3両で観光旅客需要、時間帯によって調整されています。

各車両のドア入り口付近には大型トランク・バッグなども楽々収納できるスペースするために登場した車両で外観が赤色に黒色というデザイン的にも優れた車両

運行系統は池袋・新宿ー成田空港間、大船・横浜ー成田空港間で最大12両、最小3両で観光旅客需要、時間帯によって調整されています。

各車両のドア入り口付近には大型トランク・バッグなども楽々収納できるスペースがあって空港特急にふさわしい。

このように外観、室内装備はよいものの普通席とグリーン席の差が著しく問題があるように思われます。

グリーン席は片側一列の超ゆったりした配置ですが、普通車ではクロスシートであるもののボックスシートで家族同伴の旅行には便利であるが見知らぬ人と一緒になることもあり一部は固定されていて座席が空港特急にしては世界各国の車内装備の典からも顧客サービスの面からもリクライニングシート、転換シートに改善する必要がありそうです。

さらにNEXは特急で東京以後成田までノンストップであるものの快速の成田空港行電車と到達時間がさして変わらない点が問題といえましょう。

さて実際に新宿・横浜から成田空港まで乗車した印象では、特急とはいうものの線路輸送需要の限界があり速度も遅く東京から総武線を経て千葉に至ってやっと速度

が早くなり全体的には空港専用線がなく既存路線を走行するため速度に限界があるのが問題といえそうです

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